1. - Monolityczne tarcze hamulcowe W popularnych autach osobowych sprzed kilku lat najczęściej spotkać można tarcze monolityczne czyli wykonane z pełnego fragmentu metalu. Są zdecydowanie wydajniejsze od hamulców bębnowych, jednak ich intensywna eksploatacja powoduje nadmierne ich przegrzewanie co drastycznie obniża skuteczność hamowania. -Wentylowane tarcze hamulcowe Obecnie nawet w popularnych autach miejskich coraz częściej spotkać można wentylowane tarcze hamulcowe. Pomiędzy dwiema ich połówkami są specjalne otwory odprowadzające ciepło, które obniżają ryzyko przegrzania się tarcz. Wpływa to na wyraźne wydłużenie czasu, w którym tarcze zachowują swoje wysokie parametry pracy. Skuteczność hamowania jest wysoka nawet w przy dynamicznej jeździe. - Węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe Na szczycie klasyfikacji tarcz hamulcowych znajdują się ceramiczne tarcze hamulcowe wzmacniane włóknami węglowymi. Rozwiązania tego typu stosowane są głównie w sporcie motorowym ale coraz częściej spotkać je można sportowych autach osobowych. Pierwszym modelem seryjnie w nie wyposażonym było Ferrari Enzo. Nawet w warunkach torowych ich przegrzanie jest praktycznie nieosiągalne, przez co auto może wielokrotnie pokonywać tor, bez utraty skuteczności hamowania. Poza tym, tego typu hamulce coraz częściej spotkać można w nowoczesnych autach typu SUV, których masa często przekraczająca ponad dwie tony negatywnie wpływa na długość drogi hamowania. Obecnie hamulce ceramiczno-węglowe instalowane są w topowych samochodach takich koncernów jak m.in. Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Lamborghini, Lexus, Maserati, Nissan, McLaren, Porsche czy VW. 2. Rozróżniamy dwa główne rodzaje smarowania : - smarowanie płynne (hydrodynamiczne) powoduje całkowite rozdzielenie ślizgających się powierzchniami grubą warstwą ciekłego smaru. - smarowanie graniczne występuje wtedy gdy wzrasta smaru ma grubość tego samego żędu co wysokość nierówności na poruszających się powierzchniach - w praktyce często spotykamy się z formą pośrednią między smarowaniem płynnym i granicznym tzn. ze smarowaniem pół płynnym 3. - W systemie ciśnieniowym olej jest czerpany ze zbiornika, pompowany pod ciśnieniem do wszystkich punktów smarowania po czym spływa z powrotem do zbiornika. W ten sposób w silniku krąży stała ilość oleju. Jednocześnie olej który wypływa z pomiędzy wirującymi elementami mechanizmu korbowego (np. z łożysk korbowych) jest rozrzucany na wewnętrzne powierzchnie części cylindra. Tak np. są smarowane gładzie cylindrowe. - W systemie mieszankowym ojej jest rozpuszczany w odpowiedniej proporcji w benzynie. Stosunek ilości benzyny do ilości oleju zawiera się w zwykle w granicach. 30 : 1 do 50 : 1 . Rozpylona w powietrzu zasilającym mieszanina benzyny z olejem przepływa w silniku dwu suwowym najpierw przez komore korbowom, smarując łożyska głównie i korbowodowe, a następnie do cylindra smarując gładź cylindra. W takim systemi olej jest spalany razem z Brzyną, musi więc być sposób ciągły dostarczany do silnika z paliwem. W punktach olej jest dolewany w odpowiednie ilości w Prost do zbiornika paliwa. W nowszych rozwiązaniach olej jest dolewany z oddzielnego zbiornika do paliwa za pośrednictwem pompy i również nie wraca. 4. 6. Szybkość wzrostu luzów między współpracującymi elementami zmienia się w czasie pracy mechanizmu (jak na rysunku). Można wyróżnić 3 okresy : a) okres docierania t_1 cechuje szybki wzrost urzycia wskazówek dopasowania się do siebie części. Po złożeniu luz między współpracującymi elementami wynosi Lo. W okresie docierania na skutek niedokładności wykonania i mincarzu rzeczywista powierzchnia styku współpracujących części jest znacznie mniejsza niż później, w okresie normalnej pracy . Lp=Lo+H1p+H2p b) w okresie pracy użytkowej t_z następuje powolny wzrost zużycia, aż do wystapienia należnego luzu do dopuszczalnego Lmax. Oznaczając dopuszczalne zużycie obu części przez H1 max i H2 max można napisać Lmax=LO+H1max+H2max C) okres pracy szkodliwej charakteryzuje się gwałtownym wzrostem zużycia. Zjawisko to występuje wówczas, gdy elementy współpracują nadal pomimo że na skutek zużycia części przerwany została maksymalny luz dopuszczalny. Powoduje to pogorszenie warunków smarowania, występowanie obciążeń w charakterze udźwigniowym i co za tym idzie dalsze coraz szybsze zużycie elementów.